Курс лекцій з географії світового господарства - С. І. Сюткін 2020

Розділ 2. Основні галузеві системи світового господарства
Тема 13. Поняття про інфраструктуру. Географія транспорту світу

Інфраструктура - це категорія соціально-економічної географії, що досі не має загальновизнаної дефініції. Як терміни-аналоги по відношенню до інфраструктури часто використовують поняття «невиробнича сфера», «сфера послуг», «третинний і четвертинний сектор економіки» тощо.

Інфраструктура — сукупність галузей економіки, що обслуговують виробництво, сферу послуг та безпосередньо людей. До виробничої інфраструктури належать транспорт, зв’язок, матеріально-технічне постачання, інженерні комунікації (електро-, водо-, тепло- і газопостачання), іригаційні споруди. До соціальної інфраструктури відносяться заклади освіти, охорони здоров’я, культури, торгівлі та інші.

Галузями інфраструктури вважаються: транспорт, зв’язок, інформатика, комунально-побутове господарство, складське господарство, гуртова (оптова) та роздрібна торгівля, страхування, фінансові послуги, охорона здоров’я, освіта, наука, культура та інші. У вузькому розумінні інфраструктура включає тільки матеріальні об’єкти (які, до речі, безпосередньої участі у виробництві не беруть, але уможливлюють його), а в широкому - також і умови їх діяльності.

Термін «інфраструктура» вперше з’явився на початку ХХ століття у роботах американських географів, які звернули увагу на те, що суспільні витрати на виробництво товарів значно перевищують витрати приватних виробників. Цей ефект був названий «зовнішньою економією», тобто такою економією, що отримується шляхом привласнення корисного ефекту від дії інфраструктурних галузей.

Спочатку турботи по створенню інфраструктурних умов виробництва підприємці намагалися перекласти на плечі державного бюджету, але вже в 70-х роках ХХ століття внаслідок формування постіндустріального суспільства послуги перетворилися на кінцевий продукт, тобто стали товаром.

Радянські географи та економісти тривалий час відкидали послугу як специфічну форму товару, довго не погоджувались з виділенням третинного і четвертинного секторів економіки (намагаючись все вкласти в схему «матеріальне і нематеріальне виробництво»). При цьому не заперечувалося, що в торгівлі може продовжуватися процес виробництва, наприклад, при фасуванні товарів; а також визнавався той факт, що практично неможливо розділити транспорт на виробничий і пасажирський тощо.

Відомо, що у технологічному відношенні розвиток суспільства проходить три стадії: доіндустріальну, індустріальну, постіндустріальну; кожній з них властивий свій тип (рівень) інфраструктури. Більшість країн-лідерів світового господарства вийшли на постіндустріальну стадію розвитку в останній чверті ХХ століття. Ця стадія характеризується:

✵ в сфері економіки: переходом від виробництва товарів до виробництва послуг (перетворенням послуги на товар);

✵ в сфері зайнятості: переважанням представників розумової праці;

✵ в сфері науки: центральним положенням теоретичних знань, як джерела інновацій, а не суто прикладних досліджень;

✵ в сфері управління: прийняттям рішень на основі засобів нової інтелектуальної технології;

✵ в сфері екології: жорстким контролем за наслідками технічних нововведень, винесенням «брудних» виробництв.

На підтвердження цих фактів достатньо простежити за динамікою частки економічно активного населення (ЕАН), зайнятого в сфері послуг США, Канади, Бельгії, Великобританії, ФРН, Франції, Нідерландів, Данії, Норвегії, Фінляндії, Швеції, Японії тощо протягом останніх десятиліть. Практично всі названі країни мають цю частку вищу за 80%.

Аналіз змін внутрішньої структури сфери послуг у постіндустріальному типі показує, що найактивніше зростання відмічається не в традиційних галузях (готельна або ресторанна справа), а в фінансових і маркетингових послугах, професійному навчанні, дизайні, соціальному забезпеченні, охороні здоров’я (зокрема естетичній медицині) та інших подібних галузях.

Індустріальний тип розвитку інфраструктури мають Центральна і Південно-Східна Європа, азійські країни СНД, деякі нові індустріальні країни (Китай, Індія, Індонезія, Бразилія, Мексика, Аргентина). Частка зайнятих в інфраструктурних галузях становить 30-40% ЕАН. Внутрішня структура характеризується підвищеною вагою виробничих галузей (особливо транспорту і зв’язку).

Доіндустріальний тип характеризується значним варіюванням частки ЕАН, зайнятого в сервісних галузях. Інколи вона внаслідок аграрного перенаселення і недорозвиненості промисловості може бути непропорційно високою («від бідності»), наприклад, Гондурас — 72%, Бенін — 74% та деякі інші країни. Але у внутрішній структурі сфери послуг переважають традиційні види (торгівля, громадське харчування). Послуги високого рангу (наука, вища освіта, маркетинг, менеджмент, інжиніринг) розвинені слабко або й зовсім відсутні.

У соціальному відношенні роль і значення сфери послуг як фактору соціального захисту населення суттєво залежить від типу суспільної моделі. На підставі цього прийнято виділяти ринкову, неринкову і перехідну моделі інфраструктурних комплексів країн.

Ринкова модель має 3 основних різновиди прояву:

✵ соціал-демократичний варіант (Швеція, Норвегія, ФРН, Данія) передбачає високий ступінь соціального захисту і державні гарантії рівних умов доступу населення до всіх послуг;

✵ неоліберальний варіант (США, Великобританія, Японія) - доступ забезпечується широкою свободою підприємництва і відповідною можливістю досягнення бажаного матеріального стану;

✵ буржуазно-диктаторський варіант (Чилі, Панама, Аргентина, Туреччина, Південна Корея) — обмежені права доступу внаслідок сильного соціального розшарування населення.

Неринкова модель (Куба, Північна Корея) характеризується наданням гарантованого мінімуму соціальних послуг при наявності спеціальних зразково-показових установ для окозамилювання і закритих розподільників для суспільної «еліти».

Перехідна модель властива більшості постсоціалістичних країн, Україні в тому числі. Сервіс стрімко розвивається з наступних причин:

✵ процес приватизації розпочався саме в цій сфері господарської діяльності;

✵ занепад промислового виробництва сприяє перерозподілу капіталів і трудових ресурсів саме в сферу послуг;

✵ вплив зовнішніх факторів (країни включаються у світогосподарські зв’язки і потоки, отже є нагальна потреба в розвитку інформаційної, транспортної та фінансової інфраструктури).

Але в умовах перехідної моделі внаслідок зменшення державного регулювання нерівність умов доступу населення до послуг, на жаль, зростає.

Транспорт як найважливіший елемент інфраструктури

Транспорт загального користування¹ — сукупність транспортних засобів, що задовольняють потреби всіх галузей економіки та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Він переміщує різні види продукції і сировини між виробниками і споживачами, здійснює загальнодоступне транспортне обслуговування населення. До перевезень транспорту загального користування відносяться перевезення на комерційній основі (за плату) пасажирів або вантажів.

Транспорт є матеріальним носієм світогосподарських зв’язків. Без участі транспорту географічний поділ праці був би неможливим. Обсяги і структура транспортних перевезень відбивають рівень розвитку і структуру національних економік, а географія транспортної мережі і вантажопотоків - розміщення виробничих сил. Транспортні галузі активно впливають на це розміщення, сприяючи (або перешкоджаючи) спеціалізації й кооперуванню як окремих підприємств, так і галузей господарства, економічних районів і господарських комплексів країн в цілому.

Транспорт за використанням можливостей природного середовища поділяється на сухопутний (або наземний) (залізничний, автомобільний, електронний, трубопровідний, гужовий), водний (морський і річковий) та повітряний.

За роботою в межах чи за межами держав транспорт поділяється на внутрішній і міжнародний.

У світовому транспортному комплексі зайнято більше 150 млн. осіб. Транспорт споживає четверту частину паливно-енергетичних ресурсів світового господарства, виконуючи 2 основні функції - перевезення вантажів і пасажирів, відповідно, існує варіант поділу транспорту за характером перевезень на вантажний і пасажирський (співвідношення між цими функціями відображено в таблиці 13.1).

Щорічно у світі всіма видами транспорту перевозиться більше 100 млрд. тон вантажів. Для більш точної оцінки роботи вантажного транспорту використовують показник вантажообігу, який враховує не тільки вагу, але й відстань перевезення; одиницею виміру слугує тонно-кілометр. У внутрішніх вантажоперевезеннях чільна роль належить залізничному транспорту (незважаючи на потужну конкуренцію з боку трубопровідного), а у міжнародних - морському.

Всіма видами транспорту за рік перевозиться близько 1,5 трлн. пасажирів. Пасажирські перевезення також оцінюються не тільки загальною кількістю пасажирів, але й пасажирообігом (одиниця виміру — пасажиро-кілометр).

Внаслідок зростання рухливості населення та підвищення рівня життя в структурі світового пасажирообігу лідирує автомобільний транспорт з часткою у 80% (у тому числі 60% припадає на легкові автомобілі).

Таблиця 13.1.

Порівняння функціональної структури транспортних комплексів

Примітки: 1) для зручності 1 тонно-кілометр умовно прирівняний до 1 пасажиро-кілометру; 2) без врахування міського пасажирського сполучення.

Істотні відмінності у співвідношенні вантажо- і пасажирообігу в регіонах світу пов’язані з тим, що в нових індустріальних країнах та індустріальних країнах з перехідною економікою (напівпериферія світового господарства) лише 20% капіталовкладень у транспорт припадає на пасажироперевезення, в той час як у високорозвинених постіндустріальних (країнах центру світового господарства) — не менше 50%.

Залізничний транспорт є одним з провідних видів сухопутного внаслідок таких рис як всепогодність, всесезонність, велика пропускна здатність, дальність та великі обсяги перевезень. Залізничний транспорт є значно безпечнішим за автомобільний, морський або авіаційний.

Перша залізниця з паровою тягою збудована у 1825 році у Великобританії. На території України найстарішою є залізниця Львів - Перемишль (функціонує з 1861 року). Нині лише в трьох десятках країн немає залізниць (в Європі це Ісландія, Андорра, Сан-Марино; в Азії — Оман, ОАЕ, Катар, Кувейт, Бутан, Лаос; в Америці - Гренада, Багами, Барбадос, Беліз, Домініка; в Африці — Бурунді, Руанда, Нігер, ЦАР, Сейшельські Острови, Коморські Острови, Маврикій; в Океанії — Кірибаті, Маршаллові Острови, Палау, Тувалу, Тонга тощо).

Загальна протяжність залізниць сьогодні становить 1 млн. 120 тис. км. Найпротяжнішою в світі мережею залізниць володіють США (228 тис. км). Україна займає 13-е місце за цим показником (22,5 тис. км), це вище за Італію, Великобританію, Іспанію.

Найвищу густоту залізниць має Люксембург (18 км/100 км²), далі йдуть Бельгія і ФРН (по 13 км/100 км²), Швейцарія і Чехія (по 12 км/100 км²). В Україні цей показник трохи менший за 4 км/100 км².

Починаючи з 40-х рр. ХХ століття в розвинутих країнах протяжність залізниць постійно скорочується (в США — у 2 рази). Нові залізниці будуються лише в країнах з великою площею та екстремальними природними умовами (Китай, Росія, Індія, Австралія).

В світі діє біля 40 різноманітних за шириною типів колії, але 60% довжини залізниць припадає на «нормальну» колію — 1435 мм. В Україні, Росії, Казахстані та деяких інших країнах прийнята більш широка колія (1520 мм). Взагалі проблема уніфікації ширини колій гостро стоїть в багатьох країнах (Чилі має 8 типів колій, Польща - 6, Австралія — 5).

Головним резервом збільшення пропускної здатності залізниць є зростання ваги поїздів та швидкості руху. Це вимагає покращення шляхового господарства, зокрема заміни дерев’яних шпал на спеціальні залізобетонні рами. Велике значення має електрифікація залізниць, що дозволяє суттєво зменшити собівартість перевезень та значно збільшити їх швидкість² Найкращі показники електрифікації мають Грузія (100%), Швейцарія і Люксембург (по 95%); в Україні електрифіковано 46% довжини залізничних колій, а ось в Австралії та Канаді електрифікованих залізниць немає взагалі.

Значний внесок у пасажирообіг залізничного транспорту вносить метрополітен. Перша лінія метро з’явилася у 1863 році в Лондоні. Найпротяжнішу систему ліній метро сьогодні має Нью-Йорк (понад 450 км і більше 500 станцій).

Автомобільний транспорт — масовий, мобільний і швидкісний. За його участю перевозиться 82% вантажів, але при середній дальності транспортування в 30 км на нього припадає лише 6% світового вантажообігу. Загальна протяжність автошляхів 28 млн. км (з них 20 млн. км - з твердим покриттям).

В світі нараховується близько 1,3 млрд. автомобілів, з них майже 1 млрд. — легкові. Найбільшим автопарком володіють США (240 млн. транспортних засобів). Щорічно в світі продається близько 85 млн. нових автомобілів, окрім того існує великий ринок вживаних машин.

Рівень автомобілізації вимірюється кількістю автомобілів всіх видів на 1000 осіб населення. Країна, що першою розпочала процес масової автомобілізації — США, з показником у 800 одиниць займає сьогодні лише 3 місце в світі, поступаючись європейським «карликам» Сан-Марино і Монако. Показники Австралії та Нової Зеландії перевищують 700 автомобілів; типовий західноєвропейський рівень демонструють Італія (610), Франція (580) та ФРН (570), до них поступово підтягуються «нові» члени ЄС (Польща, Литва, Словаччина досягли рівня у 550 авто на 1000 мешканців). Український показник (202) на цьому фоні виглядає порівняно скромно (це 71 місце в світі). Наші сусіди Росія (280) і Білорусь (350) розташовуються вище.

Значна диференціація рівнів автомобілізації спостерігається в Азії (від 600 одиниць в Японії до 2 у Бангладеш). Найбільша країна світу за населенням — Китай має поки що невисокий показник (100).

Типові для Африки показники у Анголи та Єгипту становлять 45 авто на тисячу населення. В Сомалі, Ефіопії, Ліберії рівень автомобілізації - один з найнижчих у світі: 3 автомобілі на тисячу осіб. Африканський рекордсмен — Лівія (290). Найбільша країна Латинської Америки Бразилія досягла показника у 250 штук, тоді як Барбадос — 470, Тринідад і Тобаго — 350, Аргентина — 320, Венесуела — 150, а ось Куба — лише 40 авто на тисячу жителів.

Автомобільний транспорт має порівняно великі експлуатаційні витрати, тому його провідні відстані — до 200 км, але в пасажироперевезеннях у нього конкурентів практично немає.

Трубопровідний транспорт є одним з наймолодших, але водночас і найбільш перспективних видів транспорту. Його частка у загальному вантажообігу відносно невелика (11%), але по паливу сягає 60%. Найбільше трубопроводами транспортують нафту і нафтопродукти, природний газ, аміак, етилен тощо.

Перший трубопровід (нафтопровід) було збудовано у 1865 році в США. На території України першим трубопроводом був газопровід «Дашава — Львів», який почав функціонувати 1924 року. Сьогодні загальна протяжність найрізноманітніших трубопроводів у світі становить 2 млн. км. Найдовшою мережею трубопроводів володіють США. Значні мережі створені в Росії, Канаді, Китаї, Саудівській Аравії, ФРН, Франції, Італії, Казахстані, Україні тощо.

Найдовшим у світі нафтопроводом тривалий час залишається система «Дружба» (з відгалуженням «Дружба-2» через територію України) загальною протяжністю 5200 км, яка функціонує з 60-х років ХХ століття. У Північній Америці найдовшим є канадський нафтопровід «Редуотер — Порт-Кредит» (4,8 тис. км). Наприкінці 2012 року став до ладу нафтопровід «Східний Сибір — Тихий океан» загальною протяжністю 4,7 тис. км для експорту російської нафти до США, Японії, Китаю через нафтоналивний порт Находка.

Нині основний приріст протяжності трубопроводів в світі відбувається за рахунок газопроводів. Транскитайський газопровід «Захід — Схід» із 8 відгалуженнями має загальну протяжність 8,7 тис. км. Якщо ж приймати до уваги тільки магістральну частину, то найдовшим з 2009 року є газопровід «Туркменістан — Узбекистан — Казахстан — Китай» (7 тис. км). «Урєнгой — Помари — Ужгород» — це найбільший експортний газопровід, збудований в СРСР у 1983 році, він має протяжність 4,5 тис. км.

Один з найстаріших та найвідоміших трубопроводів-продуктопроводів з’єднує Х’юстон з Нью-Йорком (2,5 тис. км), ним транспортуються до споживача паливно-мастильні матеріали. До числа найбільших у світі продуктопроводів входить аміакопровод «Тольятті — Одеса» (з відгалуженням на Горлівку), що має довжину 2,5 тис. км. В Україні певний час функціонував етиленопровід «Тисауйварош (Угорщина) — Калуш», поки не було налагоджене власне виробництво.

Важливо те, що трубопровідний транспорт можна використовувати і для доставки масових сипучих вантажів (вугілля, руди) у вигляді пульпи. Перспективним також є пневмотрубопровідний транспорт — для доставки як контейнерів, так і пасажирів у спеціальних капсулах-вагонах.

Електронний транспорт виник з метою доставки електричної енергії від місць її виробництва до споживачів. Сьогодні потужні лінії електропередачі (ЛЕП) пов’язують усі найбільші електростанції як між собою, так і з найбільшими промисловими центрами.

Часто цілі групи країн створюють об’єднані енергосистеми для узгодження режимів виробництва, передавання, розподілу і споживання електроенергії.

Наприкінці ХХ століття почала формуватися й Інтернет-мережа для передачі нематеріальних товарів, зокрема — інформації.

Морський транспорт — найдешевший вид транспорту, оскільки експлуатація морських шляхів не вимагає витрат. Він обслуговує 75% обсягів зовнішньоторговельних потоків, його частка у сумарному внутрішньому і міжнародному вантажообігу становить 62%, а пасажирообігу — лише 0,3%.

Найбільші торгові флоти в світі мають Ліберія, Панама, Японія, Китай, ФРН, Сінгапур, Норвегія, Греція, Кіпр, США і Багами. Лідерство Ліберії і Панами, а також присутність в «топ-10» Кіпру і Багамських Островів пояснюється феноменом «зручного прапору» (у цих країнах податки на прибуток у кілька разів нижчі, ніж у США, Японії або країнах Західної Європи; заробітна плата моряків суттєво менша; технічний стан суден майже не контролюється).

В структурі світового флоту лідирують танкери³, потім йдуть балкери⁴, контейнеровози (частка суден цього типу швидко зростає), комбіновані судна (балктанкери). Існує широкий спектр спеціалізованих суден — рефрижератори, хімовози, лісовози, автомобілевози, ліхтеровози⁵ тощо.

Найбільшим портом світу протягом тривалого часу був Роттердам (Нідерланди), але у ХХІ столітті його випередили за вантажообігом Сінгапур і Шанхай. Найважливішими європейськими портами є бельгійський Антверпен, німецькі Гамбург і Бремен, французькі Гавр і Марсель, британські Портсмут, Саутгемптон, Дувр, італійські Генуя і Трієст тощо. Найбільшими в Азії є китайські (Нінбо, Гуанчжоу, Тяньцзінь) та японські (Тіба, Кобе, Йокогама) порти. Гонконг (Сянган) має найбільший в світі контейнерний термінал. В США головними портами залишаються Новий Орлеан і Нью-Йорк, а в Канаді — Ванкувер і Монреаль. У Південній Америці найбільшим вантажообігом відзначаються бразильські порти Сантус і Ріо-де-Жанейро. Найбільший порт Австралії — Сідней. Крім названих можна відзначити вузькоспеціалізовані нафтові порти: Харк (Іран), Рас-Танура (Саудівська Аравія), Міна-ель-Ахмаді (Кувейт).

Універсальний процес — «здвиг до моря» — відчуває на собі господарство більшості приморських країн; навіть внутрішньоконтинентальні держави намагаються мати надійні і ефективні зв’язки з узбережжям (Угорщина використовує польський порт Щецин, Чехія — німецький Гамбург, Австрія і Швейцарія — італійські Трієст і Геную).

Порти є «фокусами» приморських регіонів, основою формування промислових комплексів. Складаються тепер вже традиційні і досить стабільні ланцюжки «форланд (аванпорт⁶) — порт — хінтерланд⁷». Поява форландів пов’язана з великою вартістю днопоглиблювальних робіт та дефіцитом вільних площ для розширення старих портів, а також із збільшенням габаритів та осадки сучасних суден. Через це підсилюється тенденція побудови штучних островів з аванпортами, що мають транспортно-розподільні функції (перевантаження на дрібніші судна, використання ліхтерів або з’єднання із берегом трубопроводами).

Річковий транспорт теж забезпечує низьку собівартість вантажоперевезень, але не завжди може діяти протягом всього календарного року, до того ж він «прив’язаний» до гідрологічної мережі. Раціоналізація використання річкового флоту дозволяє дещо розвантажити залізниці. Велика роль належить судам типу «річка-море» та спеціалізованим — контейнеровозам, овочевозам тощо.

Найбільший річковий порт світу за вантажообігом — Дуйсбург (ФРН).

Авіаційний (повітряний) транспорт нині є найдорожчим серед усіх видів транспорту. Його називають транспортом великих відстаней та великих швидкостей. На нього припадає 18,5% пасажирообігу (переважають пасажиро- перевезення на відстані понад тисячу км) та всього 0,05% вантажообігу (цінні і термінові вантажі, продукти, які швидко псуються). Хоча слід відзначити велику роль транспортних літаків типу «Руслан» і «Мрія» з вантажопідйомністю до 225 тон та дальністю польоту 9-10 тис. км у доставці нестандартних та великогабаритних вантажів. Значними є перспективи використання повітряних куль, дирижаблів та гвинтокрилів для здійснення специфічних вантажо- і пасажироперевезень або проведення унікальних будівельних робіт.

До числа найбільших у світі за пасажирообігом входить низка аеропортів США: Атланта, О’Хара (Чикаго), Лос-Анджелес, Денвер, Кеннеді (Нью-Йорк), Даллас — Форт-Уерт, Сан-Франциско тощо. З ними конкурують найбільші китайські (Пекін, Пудун (Шанхай), Гонконг) та японські аеропорти — Ханеда і Наріта (обидва — Токіо), Кансай (Осака), Фукуока і Саппоро. Головні європейські аеропорти — Хітроу (Лондон), Схіпхол (Амстердам), Шарль-де-Голль (Париж), Франкфурт-на-Майні (ФРН) тощо. Стрімко зростає значення таких азійських аеропортів як Дубай (ОАЕ), Сінгапур, Ататюрк (Стамбул) і Анталія (обидва — Туреччина), Доха (Катар), Джакарта (Індонезія), Куала-Лумпур (Малайзія), а також латиноамериканських — Сан-Паулу і Бразиліа (Бразилія), Мехіко (Мексика), Богота (Колумбія). Найбільший аеропорт Африки — Йоганнесбург (ПАР).

Гужовий транспорт зберігає певне значення у важкодоступних регіонах доіндустріальних країн. Цей вид транспорту використовує м’язову силу приручених тварин і людини. У випадку закріплення вантажів на тварині прийнято говорити про в’ючний транспорт (як підвид гужового). Незважаючи на низькі затрати, забезпечити потреби масштабного товарного виробництва за допомогою такого виду транспорту неможливо в силу його малої швидкості, низької надійності та незначної вантажопідйомності.

Натомість з метою збереження чистоти довкілля на оглядових маршрутах багатьох заповідників і національних парків часто використовують коней, мулів, віслюків або велосипеди. Гужовий транспорт може слугувати й екзотичною «родзинкою» в туристичних регіонах: велорикши в Таїланді, Китаї, Індонезії або слони в Індії та Шрі Ланці виконують функції таксі.

Як бачимо, кожен вид транспорту має свої переваги і обмеження у використанні, тому транспортна система будь-якої країни включає в себе якщо не всі, то принаймні більшість видів транспорту (різноманітність є не тільки бажаною, але й необхідною, оскільки забезпечує гнучкість та взаємозамінність).

Деякі територіальні особливості розвитку окремих видів транспорту та їхньої ролі у пасажиро- і вантажообігові відображені в таблицях 13.2 та 13.3.

Таблиця 13.2.

Структура внутрішнього пасажирообігу (%)

Таблиця 13.3.

Структура внутрішнього вантажообігу (%)

Низька частка автотранспорту у вантажоперевезеннях лише на перший погляд здешевлює транспортний процес, оскільки насправді призводить до економічно невиправданих наслідків (при транспортуванні і складуванні сільськогосподарської продукції втрати в США не перевищують 2%, а в Україні становлять 20%).

В залежності від рівня розвитку окремих видів транспорту та специфіки їх поєднання виділяється кілька типів транспортних систем.

✵ північноамериканський характеризується розвитком абсолютно всіх видів транспорту, вдалим їх поєднанням і взаємодоповненням, високою надійністю сполучення, найвищим рівнем автомобілізації;

✵ західноєвропейський характеризується не тільки високим рівнем розвитку всіх видів транспорту, але й найвищою у світі густотою шляхів сполучення, наявністю полімагістралей тощо;

✵ японський вирізняється високим рівнем розвитку і взаємодоповнюваності при відсутності деяких видів (зокрема річкового і трубопровідного);

✵ перехідний має риси як вищеназваних високорозвинених типів, так і суттєві недоліки, пов’язані з недостатнім розвитком найсучасніших видів перевезень та відносно низькою щільністю якісних сучасних шляхів (Австралія, Нова Зеландія, ПАР, Китай, Росія, група країн Центральної і Південно-Східної Європи);

✵ монотип характеризується в цілому низьким рівнем розвитку та переважною орієнтацією на один вид транспорту (Індія, Пакистан, Уругвай, Аргентина, Алжир, Туніс, Марокко — залізниці; Парагвай, Судан, Конго і ДР Конго — річковий; Саудівська Аравія, Ємен, Ефіопія — автомобільний; Непал, Бутан, Лаос — гужовий).

Відповіддю на сучасні вимоги клієнтури до якості перевезень є принцип «джаст-ін-тайм» (точно у домовлений термін). У міжнародному і внутрішньому сполученні це вимагає збільшення так званих «інтермодальних» (змішаних, але при цьому безперевалочних) перевезень — контейнерних, контрейлерних, «ро-ро»⁸, ліхтерних тощо. Завдяки інтермодальності вдається реалізувати ще один сучасний принцип доставки — «від дверей до дверей».

За порівняно короткий час інтермодальність (мультимодальність) перетворилася на базовий принцип транспортної політики багатьох країн і стала універсальним (гео)логістичним⁹ інструментом.

Висновки:

1. Інфраструктура — це сукупність галузей господарства, що обслуговують виробництво і населення. Інфраструктура поділяється на виробничу і соціальну. Внаслідок функціонування інфраструктурних галузей виникає корисний ефект, який для виробника виглядає як «зовнішня економія».

2. До галузей інфраструктури відносяться транспорт, зв’язок, інформатика, комунально-побутове господарство, складське господарство, гуртова (оптова) та роздрібна торгівля, страхування, фінансові послуги, охорона здоров’я, освіта, наука, культура тощо.

3. Вивчення технологічних аспектів функціонування інфраструктури дозволяє виділити 3 відповідних типи (рівня) — постіндустріальний, індустріальний, доіндустріальний. Інфраструктурний комплекс України є типовим представником індустріального типу.

4. Дослідження соціальних аспектів дозволяє виділити 3 основних типи інфраструктури країн світу — ринковий, неринковий і перехідний. Україна відноситься до перехідного типу. Ринковий тип, у свою чергу, складається з 3 підтипів (соціал-демократичний, неоліберальний і буржуазно-диктаторський).

5. Матеріальним носієм світогосподарських зв’язків виступає транспорт. Він забезпечує вільний рух сировини, енергії, готових товарів, капіталів, робочої сили. Без участі транспорту географічний поділ праці був би неможливим.

6. В суспільній географії залежно від мети дослідження використовується кілька варіантів поділу транспортних комплексів на види транспорту: загального користування - відомчий; сухопутний - водний - повітряний; внутрішній - міжнародний; пасажирський - вантажний тощо.

7. В залежності від рівня розвитку окремих видів транспорту та специфіки їх поєднання виділяють 5 типів транспортних систем країн: північноамериканський, західноєвропейський, японський, перехідний і монотип. Транспортна система України має низку недоліків та відноситься до перехідного типу.

8. Глобалізація економіки і формування сталих ланцюгів поставок сировини і готових товарів вимагають створення такого транспортного продукту, який би ефективно поєднував послуги різних видів транспорту найзручнішим для споживачів чином. Відповіддю на такі вимоги сучасного світового господарства стала поява інтермодальних (мультимодальних) перевезень «від дверей до дверей» і «точно в строк».

¹ Також існує транспорт відомчий — сукупність транспортних засобів, що перевозить вантажі і пасажирів тільки свого підприємства (об’єднання, концерну тощо).

² Максимум швидкості поїздів у дослідних пробігах становив 575 км на год. У реальних комерційних пасажироперевезеннях швидкості сягають 300-320 км на год. Європейська мережа високошвидкісних залізниць перевищує 6 тис. км, але серед окремих країн світу найбільшу довжину має Китай, натомість за обсягами пасажиро- перевезень лідером залишається Японія.

³ Танкер — наливне судно, призначене для перевезення рідких або газоподібних вантажів (нафта, бітум, скраплений газ, кислоти, олія, вино, прісна вода). Переважання цього типу суден пояснюється тим фактом, що головним вантажем морського флоту сьогодні є нафта і нафтопродукти — 2 млрд. тон щорічно, далі йдуть кам’яне вугілля і залізна руда. Четверте місце належить провідному сільськогосподарському вантажу — пшениці (80 млн. тон). Наступні позиції належать бокситам, фосфоритам, лісоматеріалам, прокату чорних і кольорових металів, сої, цукру, цементу, бавовні, каві тощо.

⁴ Балкер — спеціалізоване судно для перевезення вантажів (таких як зерно, вугілля, руда, цемент) насипом (навалом). Балкер — найпоширеніший різновид суховантажних суден.

⁵ Ліхтеровоз — спеціалізоване судно для перевезення вантажів у так званих ліхтерах — плавучих контейнерах (баржах). Океанський ліхтеровоз не заходить до мілководних річкових портів, а на їх рейді спускає ліхтери на воду, а місцеві буксири доставляють їх до причальних споруд для розвантаження. Таким чином досягається значна економія часу і зменшується вартість доставки.

⁶ Аванпорт -допоміжний порт у місця впадіння судноплавної річки в море, тісно пов’язаний з основним портом, розташованим вище по течії річки. Наприклад, Бремерхафен (аванпорт Бремена) доступніший за основний порт для суден з більшими осадкою і вантажопідйомністю.

⁷ Хінтерланд — територія, яка тяжіє у господарському відношенні до певного економічного центру, через який вироблена продукція надходить на внутрішній або зовнішній ринок і місця її переробки.

⁸ Ро-ро — горизонтальний спосіб завантаження морських або річкових суден. За рахунок цього вдається значно скоротити час розвантажувальних робіт. Ролкер — спеціальне судно для перевезення вантажів на колісній базі (автомобілі, трейлери, залізничні вагони) та пасажирів. Найпоширеніший різновид ролкерів — це пороми.

⁹ Логістика — наука, що вивчає процеси оптимізації господарських зв’язків. Застосування логістичних підходів та методів надає унікальні можливості щодо підвищення ефективності матеріало- та сервіснопровідних систем за рахунок істотного скорочення матеріальних запасів і транспортних витрат. Суспільно-географічна логістика (або геологістика) досліджує наукову організацію геопросторових зв’язків і взаємин.

ГРАЙ ЩОБ ЗАРОБЛЯТИ

Ігри в які можна грати та заробляти крипту не вкладаючи власні кошти